Журнал "Топливный рынок" Информационно-аналитический журнал
"Топливный рынок"

НЕФТЬ.ГАЗ.png

 
Главная / Журнал "Топливный рынок" / сентябрь 2006 АВТОРСКИЙ АРХИВ

к содержанию номера Версия для печати

Логистика

Парк бензовозов обновится не скоро

В последнее время интересы нефтяных компаний все более смещаются из сектора торговли сырьем в сектор продаж готовой продукции. Рост объемов перевозок привел к тому, что рынок транспортных услуг стал привлекательным для независимых фирм. В свою очередь, работа по приведению качества топлива в соответствие с евростандартами и обострение конкуренции на розничном рынке способствуют ужесточению требований перевозчиков к спецтехнике. При выборе ими бензовозов, топливозаправщиков и т.д. стандартная схема "цена-качество" уже не является оптимальной. Существенную роль приобретают региональные факторы и уровень сервиса производителей.

 

Еще недавно практически все крупные региональные операторы АЗС и сбытовые   подразделения ВИНК имели собственные транспортные структуры, которые обеспечивали  доставку топлива на принадлежащие им АЗС в полном объеме. Однако, ситуация стала меняться. Компании стали задумываться о распродаже имеющихся автопарков, ссылаясь на высокие расходы по их содержанию.

По словам представителей транспортных подразделений операторов АЗС, состояние автопарка серьезно влияет на имидж. Ни одна уважающая себя компания не допустит, чтобы ее бренд разъезжал по городу на старом, некрашеном бензовозе, в то время как независимые транспортные компании могут позволить себе существенно экономить на подобных деталях. И тем самым, снижать стоимость предлагаемых ими услуг.

 

Иметь или не иметь

Справедливости ради, отметим, что полностью ликвидировать транспортные подразделения пока готовы не все. "Наличие транспортных блоков в структуре топливных компаний действительно выгодно не всегда,  -- рассказывает Олег Дудко из московской "Ека-Транс" (транспортное подразделение "Ека"), - но компании должны иметь собственный автопарк, хотя бы для подстраховки. Вполне можно представить себе ситуацию, когда на рынке не окажется транспортной (экспедиторской) компании, чьи условия окажутся приемлемыми. Это означает огромные убытки и угрозу того, что ваши АЗС останутся без вашего топлива".

Тем не менее, хоть и с упомянутыми поправками, тенденция переориентации топливных операторов на использование услуг независимых перевозчиков постепенно усиливается. "Большинство наших региональных подразделений  перешли на обслуживание специализированными перевозчиками. Транспортировка – не профильное направление, поэтому не следует специально его развивать", – пояснили в  ЛУКОЙЛе. "Собственный автопарк сохраняем лишь там, где нет квалифицированных, приемлемых по цене, перевозчиков. На сегодняшний день это Псков, Мурманск, Карелия", -- подтвердил начальник транспортной службы "ЛУКОЙЛ-Северо-Западнефтепродукт" Василий Кирдюк.

Позицию "ЛУКОЙЛа" подтверждает начальник отдела закупок и хранения "Несте Санкт Петербург" Павел Мазурин: "У нас нет собственного топливоперевозочного автопарка. В свое время было принято решение от него отказаться. Этим должны заниматься профессионалы. На петербургском рынке есть ряд компаний, которые предоставляют качественные услуги. Мы ими вполне удовлетворены". По словам коммерческого директора петербургской транспортной компании "Этлас" Алексея Яблунина "Несте, Shell и ЛУКОЙЛ уже отказались от собственного автопарка".

Поскольку перевозки топлива являются все же выгодным бизнесом, некоторые экс-владельцы собственных автопарков предпочли совместить "приятное с полезным" -- подарили транспортным подразделениям "юридическое лицо" и приступили к их обновлению. По такому пути пошли к примеру ТНК-ВР и "Русснефть". Что, впрочем, не удивительно, поскольку перед обеими названными компаниями стоит задача продвижения собственных брендов.

"Русснефть", как известно, в прошлом году стала обзаводиться собственными АЗС за счет приобретения станций независимых операторов и создала собственную транспортную компанию.

В планах ТНК-ВР – расширение принадлежащих сетей сразу в нескольких регионах страны, в частности в Москве, Ростове-на-Дону и Петербурге. Соответственно бензовозы компаний отчасти будут совмещать роль перевозчика и рекламоносителя. По мнению менеджера по продажам ТД "Баррель" Сергея Пальчикова, подобный путь также может быть "весьма эффективным как за счет интенсификации перевозок, так и за счет вытеснения мелких перевозчиков с рынка. В Москве, к примеру,  крупные перевозчики Мега-Транс, Нефтемагистраль и Ека-Трас уже заняли более 50% рынка автоперевозок нефтепродуктов. Укрупнение позволяет им минимизировать расходы и предложить клиентам более низкие цены". В регионах же, еще остается значительное число частников имеющих по 1-2 бензовоза.

 

Обновление

В процессе выбора спецтехники для обновления автопарков у их владельцев единодушия не наблюдается. Приобретая тягачи,  московские перевозчики предпочитают Man и Mercedes, петербургские -- Volvo и Scania. Причем, подобные предпочтения сложились давно и являются скорее традицией, чем просчитанным выбором. Аналогичная ситуация и в других регионах, с поправкой на то, что значительную часть автопарка обычно составляют машины российского производства..

На рынке автоцистерн ситуация посложнее. В регионах поддерживают отечественного производителя.  "Отечественная техника позволяет варьировать как емкости бензовозов, так и технические составляющие и при необходимости использовать более качественные, но и более дорогие. Главное преимущество отечественной техники в том, что ее проще ремонтировать, и проще найти запчасти. Ведь "русские дороги" никто не отменял, зачем же переплачивать за качественную, но не пригодную для наших условий продукцию?" -- убежден начальник транспортного департамента "Газпром-нефть - Тюменьнефтепродукт" Николай Шестаков. Такого же мнения придерживаются в Ярославле: "В нашем автопарке техника нескольких производителей: ГрАЗ, Нефтекамск, Алексеевкахиммаш, Воскресенский. Более плотно работаем с ГрАЗом, потому что там учли нашу специфику и сделали все что мы просили (рукава, слив на обе стороны и т.д.)", -- говорит Алексей Тигин из  "Славнефть - Ярославнефтепродукта".

В столицах с позицией региональных перевозчиков не соглашаются. "ГраЗ – это прошлый век, да и большинство российских производителей спецтехники тоже. Везде в мире уже широко применяются алюминивые цистерны, донные клапаны и многие другие технические усовершенствования. Из отечественных производителей можно выделить только "Бецему" и "Капри". Мы работаем с "Капри" -- их техника себя не плохо зарекомендовала, но это скорее исключение, а в целом российская техника оставляет желать лучшего", -- говорит Василий Кирдюк из "ЛУКОЙЛ-Северо-Западнефтепродукта". В основном, на вопрос о причинах выбора западной техники приходилось слышать одно и тоже:  "А вы разве можете предложить что-то еще, ведь у нас нет отечественных аналогов. В регионах алюминиевые цистерны не распространены потому что там нет весового контроля, а в Москве весовой контроль есть даже на кольцевой, соответственно "алюминевый путь" – единственный из возможных".

 

Алюминевый путь

По данными компании Ека-Транс -- 90-95% парка автоцистерн Москвы составляют алюминевые цистерны европейского, в основном немецкого, производства. Московские перевозчики объясняют свой выбор в пользу алюминиевых цистерн их существенно меньшим весом по сравнению с отечественными аналогами. Это означает, не только экономию топлива, но и соответствие осевых нагрузок принятым стандартам, что избавляет от необходимости оплачивать спецразрешения и штрафы за их превышение.

Не мене важно и то, что алюминий, в отличие от железа, не дает примесей к перевозимым нефтепродуктам, что позволяет сохранять изначальное качество.  Неудобство при использовании импортной техники составляет только расхождение предельно допустимой массы и осевых нагрузок, принятых в ЕС и России. "ГОСТ сильно отстает" - заявил коммерческий директор компании "Этлас" Алексей Яблунин, - между тем, те дороги, что построены в последнее время, вполне могли бы соответствовать европейским стандартам тоннажа". Согласно ГОСТу европейские машины слишком тяжелы для российских дорог.

В Петербурге также заметна тенденция по замене железных цистерн на алюминиевые. Коммерческий директор компании "Этлас" Алексей Яблунин поясняет, что таково требование топливных компаний, особенно иностранных. Это напрямую связано с повышением требований к качеству топлива. 

Одним из российских производителей освоившим изготовление алюминиевых автоцистерн, пока является только "Бецема". В 2004 году завод изготовил цистерну из алюминиевого сплава БЦМ-110 и цистерну из алюминиевого сплава БЦМ-112 на шасси Volvo. Но московские компании отозвались об этом проекте весьма неблагоприятно: "То, что производит "Бецема", для нас неприемлемо. Во-первых – слишком дорого, во-вторых -  качество значительно уступает европейским образцам, и это притом, что большинство комплектующих, используемых на этих цистернах -- импортные. И по весу они намного тяжелее аналогов". "Бецемовская продукция еще пока сильно отстает по соотношению цена-качество" - заявил генеральный директор компании "Нефтепродуктсервис" Михаил Пегов.

Проникновение алюминия в регионы пока отмечено в основном продукцией "секонд-хенд", причем в очень малом количестве. "В Ярославле алюминиевые бочки есть, но не в нашем парке, -- говорят в "Славнефть-Ярославнефтепродукте", -- они слишком дорогие и слишком хрупкие для наших дорог, которые даже железо выдерживает не всегда. Конечно они чище и легче. Но возникает проблема – ремонтопригодность. В случае поломок (расхождения шва, например) ремонт возможен только криогенной сваркой, а она есть далеко не у всех"

В Москве, правда, с таким утверждением не согласились. "Хрупкость алюминиевых цистерн только кажущаяся. Года 3 назад на МКАДе горел бензовоз. Вследствие аварии он перевернулся, но вылилось только 30% бензина. Алюминиевая бочка в целом выдержала этот пожар. Если бы это была железная цистерна, то последствия этой катастрофы сложно даже представить", -- убежден Олег Дудко из Ека-Транс.

 

Главное – надежность.

В целом же, можно отметить, что среди оснований, по которым происходит выбор производителя техники, пока с ценой конкурируют лишь параметры безопасности. При увеличении объема цистерны и расстояния перевозки груза надежность выходит на первый план. "В нашем автопарке 4 Нефазовских бочки (самые маленькие по объему), по цене они оказались наиболее приемлемыми, но качество у них весьма среднее. Они перевозят нефтепродукты в основном в пределах города. И недалеко, и дороги сносные. Для перевозок на дальние расстояния больших объемов мы используем бочки Алексеевкахиммаша. Они одни из самых дорогих, но мы сознательно пошли на это. Цена груза высока, поэтому необходима надежность", -- пояснил директор рязанского "ТехЭнергоРесурса" Андрей Ватутин.

 

Экологи подождут

Экологические критерии при выборе используемой спецтехники оказались у перевозчиков на последнем месте: "И штрафы небольшие, и оштрафовать трудно". При наливе и транспортировке нефтепродуктов предпочтение все еще отдается "дедовским методам". В то время как современные технологии налива и транспортировки топлива позволяют не только беречь экологию и собственных водителей, но и повышать рентабельность перевозок.

К примеру, новая алюминиевая бочка окупается в среднем за 5 лет. Система рекуперации паров при правильном ее использовании способна сократить выбросы в атмосферу более чем на 95 %. Использование системы нижнего налива – предотвратить разливы, ускорить налив, сохранить качество бензина и т.д., что в конечном итоге окупает затраты на установку современного оборудования.

Правда и оправдания перевозчиков тоже выглядят обоснованными: "Мы зажаты между плохим качеством российских дорог и отсутствием современного наливного оборудования на нефтебазах и НПЗ". По словам представителей московских компаний, даже в Москве нижний налив практически не применяется. Редко на какой нефтебазе есть соответствующие стояки. Нижний налив невозможно применить даже при использовании цистерн где он предусмотрен. Часто эту систему просто снимают с машины, так как она оказывается бесполезным балластом.

 

к содержанию номера Версия для печати

Зима-2017

все статьи номера Журнал "Топливный рынок" содержание

НОВОСТИ

29.12.2017   Эксперт объяснил, почему Порошенко заговорил о закупках газа в России
29.12.2017   В мире обнаружили в 2017 году рекордный минимум нефти
29.12.2017   В 2018 году Россия сохранит свое преимущество на европейском рынке газа
29.12.2017   Подорожавшая вчера нефть продолжает прибавлять в цене
29.12.2017   Редакция журнала "Топливный рынок" на каникулах до 25.01.2018 года
29.12.2017   Поздравляю Вас с Новым Годом и Рождеством!
28.12.2017   "Газпром" и Молдова обсудили ход сотрудничества в энергетической сфере
28.12.2017   Венесуэла направляет на обеспечение собственной криптовалюты 5 млрд баррелей нефти
28.12.2017   Bloomberg назвал пять важнейших для нефтяного рынка факторов на 2018 год
28.12.2017   "Мессояханефтегаз" получил синдицированный кредит на разработку самого северного континентального нефтегазового месторождения
все новости все новости

КАЛЕНДАРЬ МЕРОПРИЯТИЙ

Новости 24

НОВОСТИ ОТ РБК

РосБизнесКонсалтинг
Курсы валют:
Погода в:  
 Вход для подписчиков  
Логин: Пароль:
Забыли свой пароль?
Подписаться на журнал
Rambler's Top100

Журнал "Топливный рынок" © ИД "Топ-пресс", 2006-2018
Использование материалов сайта допускается только с письменного разрешения редакции.

Тел./Факс: (495) 791-6852 topinfo@top-r.ru