Журнал "Топливный рынок" Информационно-аналитический журнал
"Топливный рынок"

НЕФТЬ.ГАЗ.png

 
Главная / Журнал "Топливный рынок" / март 2006 АВТОРСКИЙ АРХИВ

к содержанию номера Версия для печати

ВИНК хотят дружить с транспортными компаниями

Интересы нефтяных компаний, в последнее время, все больше смещаются из сектора торговли сырой нефтью в сектор продаж нефтепродуктов. Рынок транспортных услуг, в свою очередь, стал становиться более многообразным и более адаптированным к потребителю. В ближайшей перспективе можно ожидать появление признаков конкурентной борьбы между сервисными структурами, что приведет к позитивным изменениям в логистических схемах владельцев нефтепродуктов. Наиболее эффективная модель управления грузопотоками должна охватывать все процессы переработки и транспортировки от момента появления сырья и продукта на рынке до его реализации в сбытовой сети. Поэтому если транспортные компании примут политику специализации и будут предлагать свои услуги активнее -- возрастут как их собственные грузопотоки, так и объемы продаж компаний-грузовладельцев.

 

Интересы нефтяных компаний, в последнее время, все больше смещаются из сектора торговли сырой нефтью в сектор продаж нефтепродуктов. Причин здесь, просматривается как минимум две.

Во-первых, налоговая политика России стала более жесткой. Как только цена нефти превышает 25 долларов за баррель, компания отдает 87% налогов с каждого заработанного на экспорте доллара. В результате, рост цен на нефть привел к тому, что инвестиции в добычу существенно снизились. Во-вторых, из-за ужесточения федерального законодательства нефтяные компании постепенно отходят от практики трансфертных цен. А это, в свою очередь так же снижает их собственные инвестиционные накопления. Как следствие, темпы роста добычи упали с плановых 12 процентов в год до 2 – 3.

К середине 2005 года, в связи с резким отставанием экспортной пошлины на нефтепродукты от экспортной пошлины на нефть, положение в секторе нефтепродуктов стало выглядеть более привлекательным. Если нефтяная компания имеет НПЗ и перерабатывает там часть своей нефти, то ее налоговая нагрузка становится значительно ниже. В таком варианте нефтепродукты распределяются уже на внутреннем рынке и экспортируются с более щадящей экспортной пошлиной. Как следствие, нефтяные компании перестали акцентироваться на реализации нефти и сконцентрировались на укреплении вертикали -- добыча, переработка, сбыт.

 

Транспорт подстраивается

Транспортный рынок в тот же период, стал становиться более многообразным, расширил свои границы и стал более адаптирован к потребителю.

Морские перевалочные терминалы подстраиваются довольно быстро. Особенно это заметно на примере Прибалтики. Причем, прибалтийские терминалы, ради привлечения дополнительного грузопотока активно предлагают свои активы для продажи или совместного ими владения.

Железнодорожные перевозки нефтепродуктов тоже получают дополнительные возможности. В 2005 году все прирощенные железнодорожные перевозки нефти упали практически до нуля. А поскольку, из-за недостатка спроса, российские НПЗ не могут агрессивно наращивать объемы переработки – софрмировался избыток железнодорожного подвижного состава. Ставки аренды цистерн снижаются, конкуренция между перевозчиками обостряется, что вынуждает их предлагать лучший сервис и улучшать его качество.

Экспедиторский сервис тоже пришел к нормальным значениям цен предлагаемых услуг. Вместе с тем, стали появляться компании, которые работают с грузовладельцами и достигают совместными усилиями эффективности перевозок. К примеру, после того как "Российские железные дороги" трансформировались в бизнес-структуру, появилась возможность выстраивать отношения с ней по коммерческим принципам.

Речные судовладельцы стали перестраивать свою техническую политику с учетом более высоких эко-стандартов и стремиться к заключению долгосрочных контрактов с грузовладельцами.

В целом, же перечисленные тенденции позволяют предполагать, что в ближайшей перспективе можно ожидать появление признаков конкурентной борьбы между сервисными структурами, что приведет к позитивным изменениям в логистических схемах владельцев нефтепродуктов.

 

Модель соприкосновения

На фоне обозначенных перемен нефтяные компании стали искать оптимальные точки соприкосновения с рынком транспортных услуг.

Одним из привычных инструментов для обоснования каких-либо решений обычно являются оптимизационные модели, построенные с использованием современных информационных технологий. Степень доверия к таким моделям очень высокая. А цели оптимизационных моделей могут быть очень различными. для решения отдельных транспортных проблем, таких как: управление движением вагонов, оптимизация использования резервуарного парка, построение графика подхода танкеров, оптимизация розничной сети и так далее.

Наиболее масштабная оптимизационная модель управления логистикой должна охватывать все процессы переработки и транспортировки от момента появления сырья и продукта на рынке до его реализации в сбытовой сети. Возможности, которые кроются в оптимизации внутренних товарных запасов, имеют даже больший потенциал, чем оптимизация внешних потоков. Поэтому главное преимущество столь масштабной модели – достижение баланса межу поставкой и продажей с учетом колебания рынка спроса не только в долгосрочном или текущем, а и в среднесрочном планировании. Например, в сезонном периоде.

Нефтяной компании, при размещении продукции, важно иметь представление о возможностях используемой инфраструктуры: собственные терминалы заводов и внешние терминалы портов, распределительных баз и транспортных средств. Самое простое – знать их годовую пропускную способность и стоимость. Самое сложное – продумать систему использования терминалов, как накопителей для адаптации к требованиям рынка.

Рынок – понятие изменчивое. Он диктует свои законы, и в течение месяца или сезона появляются возмущения на экспортных терминалах. Танкер может быть задержан в ожидании лучшей цены. Это вызывает, в свою очередь, простой вагонов, сбой графика погрузки и так далее. Морские терминалы, в отличие от заводских, в таких случаях выступают в роли не только технических перевалочных емкостей, но и коммерческих накопителей.

В такую оптимизационную модель целесообразно включать не только стоимости перевалок, но и стоимости хранения или эксплуатационные затраты собственного терминала, либо аренды резервуаров хранилища. Причем, не только стоимости тарифа, но и стоимость перемещения, и стоимость простоя вагонов в ожидании выгрузки или погрузки. В итоге, в модели могут появиться другие источники ценностей. Она сможет адаптировать компанию к реальному рынку спроса. Появится возможность знать, где оптимально разместить продукты, минимизировать затраты на хранение и перемещение и определить объем хранилищ. В итоге компания сможет давать твердую гарантию продажи нефтепродуктов.

 

Внешний эффект

Выигрыш транспортных компаний, при использовании такой модели вполне очевиден. Один из терминалов сможет стать накопителем, другой -- специализироваться на одном продукте вместо нескольких, третий – получит высокий коэффициент оборачиваемости с определенным набором продуктов. Количество привлекаемых вагонов будет рассчитано с учетом разумного резерва. Более четким будет график подхода танкеров и их заказ. Во всех случаях будет идти поиск оптимального размещения и хранения. Это приведет к стабильности работы завода, терминала, порта и железной дороги.

 

Философия транспортировки

Суть транспортировки продукции заключается в ускоренной адаптации к потребностям производства и экспорта. Соответственно технологии должны быть унифицированы для любого вида нефтепродуктов. Правда, в условиях неровного рынка вопрос универсализации или специализации вагонов, танкеров или хранилищ остается открытым.

Такая схема весьма показательна на примере Саратовского транспортного узла. В Саратове находится НПЗ с подводящим трубопроводом для терминала: один для нефти, другой для нефтепродуктов, два причала, две эстакады, две примыкающих железнодорожных станции и т.д. Проектантам выставлена многовариантная задача: если мы нефть не отгружается,   то мазута должно быть отгружено больше И наоборот. Причем, все это должно отражать возможности использования речного транспорта летом и железной дороги – зимой. Вполне очевидно, что решение подобных задач позволяет расширить номенклатуру продуктов при соблюдении требований к сохранению качества. Соответственно, если транспортные компании примут политику специализации и будут предлагать свои услуги активнее, то возрастут как их собственные грузопотоки, так и объемы продаж компаний-грузовладельцев.

 

БОКС

Портовые перспективы

Анализ пропускной способности существующих и проектируемых российских и иностранных портов показал, что для нефтяной компании выбор терминала для перевалки оценивается не только по привлекательности ценовой составляющей (железнодорожные тарифы, цена перевалки, цена продажи в регионе), но и по стратегической привлекательности направления. К таковым относятся и рыночные перспективы, и масштабность проектов, и снижение рисков, и возможность появления дополнительных опций.

Условно, порты можно разделить на несколько категорий: "звезды", "рабочие лошадки" и "неудачники". Первым фактором привлекательности являются естественные условия расположения терминала. Масштабность и технологии – вторым, но не менее важным. Риски практически везде одинаковые. Они связаны с тарифной политикой железных дорог, с пропускной способностью железнодорожных станций, и перспективами их развития. Тем не менее, в масштабных проектах все эти риски преодолимы.

К сожалению, многие российские терминалы можно отнести к разряду "неудачников". Лед, естественные ограничения по глубинам и  географическая удаленность являются для них важным препятствием.

Все Прибалтийские порты можно отнести к категории – "рабочие лошадки". Они могут обеспечить свою привлекательность пропускной способностью, универсализацией, снижением рисков, прозрачностью, конкурентной ценой.

А "звезды" -- удачно расположены по отношению к источникам сырья и рынкам, в то время, как их естественные условия поддерживаются сильными инвестициями. К "звездам" можно отнести порт Приморск, Усть-Лугу, и Мурманск. Если, конечно, они преодолеют инвестиционный барьер.

В целом же можно отметить, что если сегодняшние стартующие инфраструктурные проекты будут реализованы, то, мощностей российских портов будут достаточно, чтобы удовлетворить потребности возрастающей перевалки.

 

к содержанию номера Версия для печати

Лето-2020

все статьи номера Журнал "Топливный рынок" содержание

НОВОСТИ

04.09.2020   Александр Новак назвал прогнозируемые цены на нефть в 2021 году
04.09.2020   Нефтегазовые компании УрФО внедрят зеленые технологии
04.09.2020   В мире наблюдается избыток НПЗ, что может стать новой проблемой для нефтяной отрасли
04.09.2020   Российские НПЗ увеличивают поставки бензина на внутренний рынок и уменьшают экспорт
04.09.2020   "Транснефть-Сибирь" обеспечит безопасную доставку нефти в Арктике
03.09.2020   Накопленная добыча нефти на Казанском месторождении достигла 10 млн т
03.09.2020   Александр Новак и Павел Сорокин провели совещание по нефтегазовому комплексу
03.09.2020   В Удмуртии приступили к обустройству Ялыкского месторождения
03.09.2020   Нефть незначительно теряет в цене
03.09.2020   Участники ОПЕК+ систематически нарушают сделку
все новости все новости

КАЛЕНДАРЬ МЕРОПРИЯТИЙ

30.09-02.10   Казахстан, Алматы
27-я Казахстанская международная выставка и конференция "НЕФТЬ И ГАЗ" / KIOGE 2020
конференция
12.10-14.10    г. Москва
Российская нефтегазовая техническая конференция SPE 2020
конференция
все выставки и конференции все выставки и конференции
 Вход для подписчиков  
Логин: Пароль:
Забыли свой пароль?
Подписаться на журнал
Rambler's Top100

Журнал "Топливный рынок" © ИД "Топ-пресс", 2006-2020
Использование материалов сайта допускается только с письменного разрешения редакции.

Тел./Факс: (495) 791-6852 topinfo@top-r.ru