|
Александр Ильичёв: "20 лет мы идём собственным курсом"
Интервью с генеральным директором ОАО "ССЗ "Красные Баррикады"
ОАО "ССЗ "Красные Баррикады" в декабре текущего года празднует 20-летие со дня акционирования. Последние годы завод развивался исключительно за счёт зарубежных контрактов — офшорные объекты интересны в большей степени иностранным компаниям. Лишь в прошлом году он выиграл тендер на создание райзерного блока и жилого модуля для каспийских шельфовых проектов "ЛУКОЙЛа", а позже, в апреле текущего года, заключил субконтракт на строительство опорного основания для центральной технологической платформы — третьего объекта для месторождения им. Владимира Филановского. При этом ССЗ "Красные Баррикады" не входит в создаваемую в Астраханской области государственную особую экономическую зону промышленно-производственного типа (ППОЭЗ).
О деятельности завода за минувшие 20 лет и перспективах на ближайшие годы "ТР" рассказывает генеральный директор ССЗ "Красные Баррикады" Александр Ильичёв.
— У вашего предприятия давние судостроительные традиции. Чем был мотивирован выбор площадки для строительства доков?
— Традиции действительно очень давние. История предприятия началась почти 115 лет назад. В конце XVIII века братья Нобели возили по Бахтемиру бакинскую нефть в Астрахань, Царицын, Самару. После бурного Каспия им надо было ремонтировать свои деревянные нефтеналивные баржи, винтовые и колёсные пароходы. А здесь очень удобно: река Бертюль делает изгиб, поэтому завести судно легко. Место позволяло сделать нефтяную яму диаметром 80 м и выложить её кирпичом для слива топлива. Братья Буниятовы очень вовремя основали тут мастерскую по ремонту судов.
После Великой Отечественной войны ссыльные учёные создали здесь конструкторское бюро и разработали серию плавучих кранов грузоподъёмностью от 5 до 60 т. Эти краны выпускались около 20 лет. А с 1975 года завод начал строить первые самоподъёмные плавучие буровые установки для освоения континентального шельфа. В то время на Каспии был создан пул судостроительных заводов ("Красные Баррикады", завод имени Карла Маркса, "Лотос" и Морской завод, объединённые в АСПО в Астраханской области, а также бакинский БЗГО), которые специализировались на нефтяной тематике. Бакинцы делали глубоководные основания для платформ, а мы — верхние модули. Вместе мы производили по одной буровой установке в год для Азербайджана. С тех пор "Красные Баррикады" строят объекты для шельфовых месторождений.
В 1992 году, когда встал вопрос о приватизации, мы решили создать самостоятельную производственную структуру. Не все коллеги в АСПО приветствовали это решение — объединение теряло значительную часть прибыли, но нас интересовало собственное развитие, и уже 20 лет мы идём собственным курсом.
— На вашем заводе была модернизирована и спущена на воду первая в России самоподъёмная плавучая буровая установка "Астра", открывшая все последние месторождения на Каспии…
— Действительно установка получилась фартовой. Она работала в российском, казахстанском и туркменском секторах Каспийского моря. С её помощью были пробурены порядка 45 скважин и открыты все шесть шельфовых месторождений "ЛУКОЙЛа" в российском секторе Каспия. Для прибрежных акваторий мы построили несамоходную плавучую платформу СПО "Чилим МБУ-160". А на Чёрном море работали для "Черноморнефтегаза" наши установки "Сиваш" и "Таврида", переведённые из разряда разведывательных в добывающие платформы.
— Последние 10 лет ваш завод работал главным образом на экспорт. В России нет заказов?
— За последнее десятилетие "Красные Баррикады" выпустили около 40 объектов для обустройства месторождений на Каспии и Баренцевом море. Были и российские заказы, но за это время для страны мы построили всего три объекта (танкер-заправщик ледового класса дедвейтом 3,5 тыс. т "Газпромшельф" и крановое судно "Газшельф" для Штокманского местрождения "Газпрома", а также "Исполин" для "Роснефти"). А всё остальное заказывали иностранцы. Для них с 2004 года завод выполнил несколько десятков заказов на офшорную технику.
Пять лет мы работали с итальянской компанией Rosetti Marino S.р.A. (входит в холдинг Agip KCO). Строили для их Кашаганского проекта (Казахстан) семь трубных стеллажей, баржи и т.д. В 2009 году для норвежской компании Fjellstrand спустили на воду гидрографическое спецсудно Seabad Worker, которое недавно нашло в океане два затонувших корабля. В их трюмах обнаружили 198 и 17 т серебра. А в 2010 году нами была сдана самая крупная на Каспии погружная транспортная баржа вилочного типа "Дагбаши" дедвейтом 10 тыс. т для малайзийской компании ММHЕ (входит в холдинг Petronas), работающей на туркменском шельфе. Эта баржа уже показала себя в работе
Также много строим для Туркмении. Они начали активно развивать добычу нефти и газа на море. Кроме малайзийских судов, для их проектов сдали морскую стационарную платформу LAM-B для компании DragonOil (ОАЭ). 10 декабря 2012 года сдали самоподъёмную буровую установку "Каспийский Бурильщик" для китайской компании Yantai CIMC Raffles Offshore LTD. СПБУ может быть использована при работах на туркменском шельфе Каспия при глубине моря от 30 до 100 м. Буровая получилась творческая. Мы внедрили различные инновационные технологии. К примеру, особым способом был пересажен на воду построенный на стапеле корпус буровой, по-новому устанавливались топовые секции 100-метровых опорных колонн, новым методом провели испытания подъёмных механизмов: на так называемой "доковой яме" были использованы свои наработки при погрузке на палубу плавучей буровой установки кантилевера с буровой вышкой и особым технологическим узлом, увеличивающим возможности бурового комплекса. На торжественной церемонии сдачи буровой установки мы подписали соглашение о сотрудничестве с китайской компанией и теперь будем ждать новый заказ на аналогичную платформу. Как видите, перспективы сотрудничества с иностранными компаниями вполне устойчивые.
— Аналитики высказывали опасения о том, что китайские судостроители могут составить серьёзную конкуренцию России за счёт демпинговых цен даже на Каспии. Насколько обоснованны опасения?
— Китайцы пользуются значительной поддержкой своего правительства в этой отрасли. Но всё же значительные расстояния от верфей Юго-Восточной Азии, даже с более дешёвой рабочей силой, съедают эту разницу, и продавать дешевле никак не получится.
Другое дело, что сегодня судостроение не может ограничиваться рамками одной страны. Раньше мы работали с грозненским заводом "Красный молот", поставляющим цементировочные комплексы. "Уралмаш" собирал буровые вышки и поставлял буровые лебёдки и буровые насосы, петербургская "Электросила" — электростанции, а из Азербайджана мы получали трубы высокого давления. Сегодня, кроме материалов (металл, лес, трубы, сварочные и химические препараты), ничего этого в России мы не имеем. Поэтому значительную часть комплектующих мы вынуждены импортировать. В том числе из Китая. Китайским компаниям тоже выгодна кооперация с нами по строительству СПБУ.
— Сегодня на шельф выходят все каспийские страны, особенно из СНГ. Возможно ли возобновление сотрудничества с Ираном?
— У нас было серьёзное предложение на строительство большого танкерного флота от National Iranian Tankers Co (NITC), входящей в тройку крупнейших в мире танкерных корпораций (46 танкеров и супертанкеров NITC могут перевозить 12,5 млн т нефти в год). Речь идёт о строительстве судов для перевозки казахской нефти в северные провинции Ирана дедвейтом 63 тыс. т, длиной 215 м, шириной 32 м, с высотой борта 18 м. Нефть планировали поставлять через крупнейший нефтеналивной порт страны Нека (провинция Мазендаран) до Тегерана и далее по трубе до Персидского залива.
Была идея загружать казахской нефтью трубопровод Баку — Тбилиси — Джейхан. Замысел предполагал поставить на линию три танкера-челнока, которые бы работали по схеме: сутки загружались, сутки шли по маршруту, сутки выгружались. Ранее делались расчёты под танкеры дедвейтом 5—6 тыс. т, перевозка нефти танкерами дедвейтом 63 тыс. т удешевляла фрахт в два раза.
— Актуален ли этот проект сейчас? Иран под санкциями, есть и другие внешнеполитические проблемы…
— Можно сказать, что проект пока приостановлен. Вопрос будет решаться на межправительственном уровне. Все эти варианты привязаны к началу освоения казахского Кашаганского месторождения, промышленная эксплуатация которого ещё не начата. В конце концов кто-то из российских операторов вполне мог бы заняться строительством танкеров, возить нефть по этому выгодному маршруту. Возможно, это заинтересовало бы "ЛУКОЙЛ", у которого есть собственные месторождения на Каспии.
— И всё же российские заказчики недавно нашли вас?
— В ноябре прошлого года в Северодвинске, в присутствии тогда ещё премьера Владимира Путина, было заключено соглашение с "ЛУКОЙЛом" о строительстве на "Красных Баррикадах" райзерного блока и жилого модуля до 2015 года. Сотрудничеств с "ЛУКОЙЛом" дало серьёзный синергетический эффект и мощный толчок для повышения эффективности организации производства. Мы сделали технологический рывок и разработали концепцию самообеспечения высокопрофессиональными рабочими всех судостроительных специальностей, необходимых заводу при растущих объёмах производства.
Освоение месторождений Северного Каспия потребует привлечения значительных ресурсов. С 2014 года мы планируем собирать по две-три морские платформы ежегодно. Объём выпускаемой продукции возрастёт до 18 тыс. т металлоконструкций в год. Для этого мы намерены увеличить штат рабочих на 1000 человек.
— Для месторождения им. Юрия Корчагина "ЛУКОЙЛ" строил жилой модуль на собственной верфи в Калининграде. Почему теперь ему выгоднее работать с вами?
— Здесь всё решили вопросы логистики. Везти из Калининграда на Каспий комплектующие для модуля надо девятью транспортами, а это влетало в копеечку. А в Астрахани давно уже существуют мощности для строительства и сборки подобных шельфовых сооружений. Есть опыт работы. К тому же райзерный блок для второго лукойловского месторождения Каспия им. Владимира Филановского мы строим впервые — на Корчагина стоит точечный причал и плавучее нефтехранилище для сбора добытого сырья.
— Губернатор Астраханской области Александр Жилкин утверждает, что в ближайшие 20 лет все судоверфи региона ожидает серьёзная модернизация. "Красные Баррикады" уже проводят её?
— Модернизацию завода мы ведём постоянно. В среднем мы тратим на модернизацию по 100 млн руб. ежегодно. Чтобы быть конкурентным на рынке, необходимо постоянно развиваться — надо соответствовать мировым стандартам не только в области технологии судостроения, но и в области охраны труда. Под новые проекты мы всегда что-то новое делаем. К примеру, только за последние пять лет мы полностью обновили газорезательное и сварочное оборудование, смонтировали новые спусковые устройства под спуск на воду малайзийской баржи (вилочная баржа "Дагбаши" для Petronas), что позволило увеличить нагрузку с 2 тыс. до 4,5 тыс. т. Приобрели два мощных немецких крана Liebherr, которые сегодня в спаренном режиме под управлением всего одного оператора могут одновременно поднимать до 400 т. Выстроили самую большую набережную в Каспийском регионе, сейчас строим ещё одну, которая даст нам возможность строить объекты весом более 15 тыс. т. Приобрели в Норвегии транспортную баржу, переоборудовали её под погружную и сделали плавучий док, что позволило нам сократить строительство корпуса буровой установки в два раза.
— Руководство "Красных Баррикад" не стремится подключиться к работе созданной особой экономической зоны промышленно-производственного типа. Почему? Ведь она обещает обеспечить госзаказами всех резидентов.
— И сегодня, и в ближайшие пять лет нам будет вполне достаточно имеющихся и перспективных заказов. А вот условия вхождения в ППОЭЗ для нас неприемлемы. Условия таковы: дважды внести в качестве паевого взноса в "зону" по 80 млн руб. Это совершенно нас не устраивает. Мы посчитали экономику проекта — даже за 10 лет работы на этих условиях завод ничего не выиграет. Поэтому нет необходимости входить в этот проект сейчас. Его выгоды для производителей пока непонятны и неочевидны. Посмотрим, как будут работать в этих условиях конкуренты.
|
