Журнал "Топливный рынок" Информационно-аналитический журнал
"Топливный рынок"

НЕФТЬ.ГАЗ.png

 
Главная / Журнал "Топливный рынок" / июнь 2006 АВТОРСКИЙ АРХИВ

к содержанию номера Версия для печати

Переработка

ЭКОЛОГИЯ КАЧЕСТВА

Качество нефтяного моторного топлива, используемого на автомобильном транспорте, с точки зрения влияния на окружающую среду и здоровье населения имеет два аспекта. С одной стороны, оно непосредственно определяют уровень и состав вредных выбросов в атмосферный воздух при сгорании в двигателе, с другой -- определяет техническую возможность применения современных средств очистки отработавших газов на двигателе, эффективность и надежность работы таких средств. Введение все более жестких требований к выбросам автомобилей ставит проблему обеспечения необходимого качества реализуемых бензинов и дизельных топлив в число приоритетных во всех развитых странах. В России по ряду причин она встает особенно остро.

 

 

Понятия "экологические показатели топлива" и "экологические требования к топливам" в международных и национальных российских нормативных документах строго не закреплено, однако все они общеизвестны. Для бензинов это октановое число; массовые концентрации Pb, Mn, Fe, используемых в качестве антидетонационных присадок; массовые доли серы и кислорода, объемные доли оксигенатов, бензола и ароматических углеводородов, давление насыщенных паров (испаряемость) и фракционный состав (температура перегонки 50% и 90% топлива). Для дизельного топлива -- цетановое число; массовые доли серы и ароматических (полиароматических) углеводородов; фракционный состав (температура перегонки 96% топлива); смазывающую способность и предельная температура фильтруемости.

Наиболее критичными с точки зрения влияния на работоспособность системы снижения токсичности автомобилей с бензиновыми двигателями являются наличие в топливе металлосодержащих антидетонационных присадок и серы. Хотя механизм их влияния на работу двигателя различен -- все они приводят к быстрому отказу или постепенному выходу из строя каталитического нейтрализатора, кислородного датчика, свечей зажигания. Известно, например, что достаточно нескольких часов работы на бензине с повышенным содержанием ферроцена, чтобы свечи зажигания полностью потеряли работоспособность. Ни о каком выполнении требований Правил ЕЭК № 83 4-й и 5-й серий поправок (Евро-2, 3 и 4) в части обеспечения нормативного уровня выбросов на пробеге не менее 80 тыс. км уже речи идти не может, как и о работоспособности системы бортовой диагностики (OBD). С введением норм Евро-3, наличие системы OBD, которая должна в процессе эксплуатации автомобиля информировать о превышении уровня содержания вредных веществ в отработавших газах автомобиля, обязательно.

Определяющим показателем дизельного топлива, влияющим на экологические свойства автомобиля, является сера. Дорогостоящие устройства очистки отработавших газов и системы бортовой диагностики современных автомобилей, удовлетворяющих требованиям Евро-4 и Евро-5, разработаны исходя из условий применения бессернистого дизельного топлива (содержание серы < 10 ppm, условный уровень Евро-5) (табл. 2). Такие АТС могут использовать и низкосернистое топливо (содержание серы < 50 ppm, условный уровень Евро-4), но это будет приводить к некоторому снижению эффективности работы систем очистки отработавших газов - сажевых фильтров и каталитических нейтрализаторов - и отказам в системе бортовой диагностики.

Использование же топлив с более высоким содержанием серы, например уровня Евро-3 (содержание серы < 350 ppm), не говоря уже о товарных российских топливах со средним уровнем содержания серы в 1000-1400 ppm, может вывести эти системы из строя. Эти устройства будут выведены из строя за одну-две заправки вследствие нарушения процесса регенерации (самоочистки) фильтра частиц и отравления катализатора серой. Эксперты отмечают также негативное влияние высокосернистых топлив на работу системы рециркуляции отработавших газов, выражающееся в ее ускоренной коррозии, ускорении старения масла и снижении общего ресурса двигателя. С другой стороны, снижение содержания в топливе серы приводит к ухудшению смазывающей способности топлива, что обязательно должно компенсироваться введением специальных присадок.

 

Запретить нельзя разрешить

Сравнительный анализ некоторых российских и европейских нормативных требований к бензинам (см. БОКС Российские и европейские нормативные требования к автомобильным бензинам и дизельному топливу) позволяет сделать некоторые выводы.

Одновременно в России действует 3 ГОСТа и несколько десятков Технических условий (ТУ), что весьма запутывает потребителей и усложняет контроль за качеством продукции.  Кроме того, несмотря на то, что с 01.06.2003 г. в России законодательно запрещено применение этилированных бензинов его предельное содержание в неэтилированных бензинах установлено на более высоком уровне, чем в странах ЕС. В свою очередь, нормативный уровень серы в российских бензинах позволяет эксплуатировать автомобили Евро-2, но он намного превышает предельный уровень, допустимый для автомобилей Евро-3 и тем более Евро-4 (соответственно в 3,3 и 10 раз).

Особенно неблагополучная ситуация с нормирование содержания антидетанационных присадок. Марганец прямо введен в основной ГОСТ на неэтилированные бензины в очень значительных концентрациях для бензинов Нормал-80 (до 50 мг/л) и Регуляр-92 (до 18 мг/л). Железо в составе ферроцена допущено временно (до 31.12.2007 г.) к применению решением Межведомственной комиссией по допуску к производству и применению топлив, масел, смазок и специальных жидкостей в концентрациях 37 мг(Fe)/л для низкооктановых бензинов и в концентрации 18 мг(Fe)/л для высокооктановых бензинов (с ОЧИ 92 ед. и выше).

Положение с нормированием экологических показателей дизельного топлива во многом похоже на ситуацию с бензинами. Нормирование качества дизельных топлив, как и бензинов, производится на основе "размытой" нормативной базы, состоящей из одного морально устаревшего ГОСТа и десятков ТУ. Предельное содержание серы в дизельном топливе, установленное в ГОСТ 305-82 (2000 ppm, более 85% общей выработки в России)) не позволяет обеспечить нормальную эксплуатацию автомобилей Евро-3 и исключает возможность эксплуатации автомобилей Евро-4. Даже ТУ на "экологически чистое" московское топлива не решает этой проблемы. А в ГОСТ 305-82 и большинстве ТУ не нормируется смазывающая способность топлива, которая является важным показателем для современных дизелей.

В целом, можно отметить все-таки положительную динамику. Доля бензинов с содержанием серы менее 500 ppm быстро растет. Объемы производства высокосернистых дизельных топлив (> 2000 ppm) в России постоянно снижаются. Большинство нефтеперерабатывающих заводов перешло на производство дизельных топлив с более низким содержанием серы. Имеющиеся данные выборочного контроля качества на отдельных АЗС и данные квалификационных испытаний образцов товарного топлива свидетельствуют, что средний уровень содержания серы в основной массе. реализуемого дизельного топлива лежит в пределах 1000-1500 ppm, бензинах – 300-500 ppm.

Основными проблемами при организации производства и продажи топлива современного европейского уровня отечественными компаниями, является низкая потребность в таких топливах на начальном периоде их реализации (2005-2007 годы), более высокая их себестоимость при отсутствии значительного внутреннего спроса по крайней мере до 2008-2010 гг., а так же отсутствие инструментов государственной поддержки производства и реализации этих топлив (нормативной базы, налоговой дифференциации и т.д.).

 

Де факто

Последний, но наиболее интересный аспект проблемы – каково фактическое положение с качеством топлива на российских АЗС. Анализ представительного число проб дизельного топлива и бензина Премиум-95, отобранных в разных частях России для оценки возможности поставки импортных автомобилей последних модельных рядов позволяет сделать следующие выводы. Российские бензины имеют повышенное содержание серы относительно действующих европейских требований (но в пределах российских норм); главная опасность для двигателей – наличие присадок на основе Mn (нарушение российских требований) и Fe (в пределах временных норм). Отмечена также повышенное содержание ароматики и недостаточная испаряемость.

Российские дизельные топлива имеют низкое цетановое число относительно европейских требований (но в пределах российских норм); высокое содержание серы (но в пределах российских норм) и низкую смазывающую способность (в России не нормируется).

И наконец, часть продаваемого на АЗС топлива – нестандартное.

Производят его топливо, как правило, путем смешения низкооктановых фракций с качественным бензином и добавлением присадок на мини-заводах и нефтебазах.. Применение антидетонационных присадок приняло особенно широкий размах после запрета производства этилированных бензинов.

Нечеткость правовых норм, неотработанная правоприменительная практика, связанная с пресечением нарушений в сфере оборота топлива, отсутствие серьезных санкций не дают возможность наладить серьезный госконтроль в этой сфере. Достаточно сказать, что в Кодексе об административных правовонарушениях Российской Федерации (КоАП) нет такого состава правонарушения, как "реализация топлива, не соответствующего установленным требованиям". Более того, 9 декабря 2002 года специальным федеральным законом (№ 164-ФЗ) было отменено лицензирование "реализации нефти, газа и продуктов их переработки", а это, пожалуй, наиболее действенный инструмент государственного управления за экономической деятельностью. Контролирующие организации – топливные инспекции Госэнергонадзора, Государственная торговая инспекция, Транспортная инспекция, ГУБЭП МВД России плохо координируют свою работу, испытательные лабораторию недостаточно оснащены  современным оборудованием

Подводя итог, следует признать, что ситуация с качеством моторного топлива на российском топливном рынке не позволяет надежно эксплуатировать автомобильную технику, спроектированную для выполнения требований Евро-3, и тем более Евро-4. Кроме того, владельцы отечественных автомобилей более низкого экологического класса сегодня несут серьезные издержки из-за некачественного топлива. Особенно остро проблема обеспечения топливом европейского качества сейчас встает у международных автомобильных перевозчиков.

 

БОКС

Российские и европейские нормативные требования к автомобильным бензинам и дизельному топливу

 

Российские и европейские нормативные требования к автомобильным бензинам

 

Марка

 

Нормативный

документ

Содержание:

Сера, ppm

Бензол% об.

Аромат. углевод.,

% об.

Mn, мг/л

Pb,

мг/л

Нормал-80

Регуляр-92

Премиум-95

Супер-98

 

ГОСТ 51105-97

(действует с 1997г.)

 

≤ 500

 

≤5

 

Не норм.

 

50

18*

-

-

 

10

АИ-80 ЭК

АИ-92 ЭК

АИ-95 ЭК

АИ-98 ЭК

(с улучшенными экологическими свойствами):

 

ТУ 38.401-58-171-96

(действует в Москве и некоторых регионах с 1996г.)

 

≤ 500

 

≤ 5

 

Не норм.

 

-

 

13

92Е, 95Е

(с улучшенными экологическими свойствами):

 

ТУ 38.301-23-41-97

(действует с 1997г.)

 

≤ 500

 

≤3

 

≤ 45

-

 

Премиум Евро-95;

Супер Евро-98

 

ГОСТ Р 51866-2002

N 228-99)

 

≤ 150

 

≤ 1

 

≤ 42

 

-

 

5

Бензины ЕС

Директива 98/70/ЕС с 2000г. (Евро-3)

≤ 150

≤ 1

≤ 42

-

5

Директива 98/70/ЕС с 2005г. (Евро-4)

≤ 50

≤ 1

≤ 35

-

5

Директива 98/70/ЕС с 2009г. (Евро-5)

≤ 10

≤ 1

≤ 35

-

5

* действует до 31.12.2007 г.

 

Российские и европейские нормативные требования к дизельному топливу

Марка

Нормативный документ

Показатели

Сера, ppm

Полиароматика,

% масс.

Цетановое число

Л, З и А*

вида 1

вида 2

 

ГОСТ 305-82

(действует с 1982г.)

 

≤ 2000

≤ 5000

 

не норм.

≥ 45

ДЗЭ, ДЛЭ

вид 1 (для ДЗЭ и ДЛЭ)

вид 2 (только для ДЛЭ)

 

ТУ 38.401-58-110-94

(действует с 1994г.)

≤ 2000

≤ 3000

не норм.

≥ 53

(дизельный

индекс)

"Городское"

ДЭК-Л, ДЭК-З

вида 1

вида 2

 

ТУ 38.401-58-170-96

(действует с 1996г.)

≤ 500

≤ 1000

не норм.

ДЭК-Л ≥ 49

ДЭК-З ≥ 45

Экологически "чистое" ДЛЭЧ, ДЗЭЧ

вида 1

вида 2

вида 3

 

ТУ 38.1011348-99

(действуют с 1999г.)

 

≤ 350

≤ 500

≤ 1000

не норм.

≥ 45

Дизельное топливо (европейское)

ТУ 38.401-57-296-2001

(EN 590)

(действует с 2001г.)

 

≤ 350

 

11

≥ 51

Дизельное топливо ЕС

Директива 98/70/ЕС 2000г. (Евро-3)

≤ 350

 

11

≥ 51

Директива 98/70/ЕС 2005г. (Евро-4)

≤ 50

 

11

≥ 51

Проект добавлений к Директиве 98/70/ЕС с 2011г. (Евро-5)

≤ 10

 

11

≥ 51

* Л - летнее

 З – зимнее

 А - арктическое

 

к содержанию номера Версия для печати

ВЕСНА - 2021

все статьи номера Журнал "Топливный рынок" содержание

НОВОСТИ

18.09.2021   "Газпром нефть" возобновила геологоразведку на арктическом шельфе
17.09.2021   Новые котельные Роснефти в Свердловской области вдвое снизят выбросы углекислого газа
17.09.2021   Юрий Борисов рассказал о развитии современных нефтеперерабатывающих заводов
16.09.2021   Нефтяные цены перешли к снижению
16.09.2021   Александр Новак оценил влияние урагана "Ида" на рынок нефти
16.09.2021   Минэнерго: Безуглеродные источники энергии заняли 40,8% в структуре российской генерации
15.09.2021   Нефтяные цены находятся на максимальных отметках за последние 6 недель
15.09.2021   "Роснефть", "Лукойл" и "Газпром нефть" заинтересованы в ведении акциза на пропилен
15.09.2021   "РН-Юганскнефтегаз" пробурил рекордную по протяженности горизонтальную скважину
15.09.2021   На Ямале планируется производить аммиак и построить хранилище для хранения углекислого газа
все новости все новости

КАЛЕНДАРЬ МЕРОПРИЯТИЙ

26.10-28.10   Москва
GasSuf 2021
Выставка
все выставки и конференции все выставки и конференции

 Вход для подписчиков  
Логин: Пароль:
Забыли свой пароль?
Подписаться на журнал
Запомнить меня на этом компьютере
Rambler's Top100

Поддержка сайта
Журнал "Топливный рынок" © ИД "Топ-пресс", 2006-2021
Использование материалов сайта допускается только с письменного разрешения редакции.

Тел./Факс: (495) 791-6852 topinfo@top-r.ru