Журнал "Топливный рынок" Информационно-аналитический журнал
"Топливный рынок"

НЕФТЬ.ГАЗ.png

 
Главная / Журнал "Топливный рынок" / 2003 год АВТОРСКИЙ АРХИВ

к содержанию номера Версия для печати

Ноябрь 2003

Транспортные "пробки"

Бороться с ними учатся российские нефтяные компании

Проекты строительства новых нефтепроводов, которые должны были избавить отечественную нефтянку от дефицита транспортных мощностей,  все еще находятся под вопросом. Вместе с тем, вполне очевидно, что для того чтобы развиваться – наращивать присутствие на международных рынках и диверсифицировать продажи ради поддержания высокого уровня прибыли, нефтяным компаниям необходимо последовательно увеличивать объемы добычи, равно как и производства нефтепродуктов.

Судя по сегодняшней позиции властей, ждать "милости от природы" им не приходится, поэтому вполне естественно, что наиболее целеустремленные пытаются хотя бы временно избавиться от дефицита за счет максимального использования "внутренних" резервов. Как следствие, победы в конкурентной борьбе, на данном этапе, зависят уже не столько от способностей компаний использовать передовые технологии в добыче, сколько от их умения добиваться оптимальных результатов в логистике. Наиболее успешными в этой области пока можно считать "ЛУКОЙЛ" и "ЮКОС". Недавно опомнилась и государственная "Роснефть". Вполне очевидно, что добиться желаемых результатов ей будет легче чем ее конкурентам (без разрешения чиновников ни терминал, ни трубу не построить). Впрочем, возможно по этой причине, власти и сдерживают проекты не отражающие прямых интересов "Роснефти".

 

Планы российских нефтяных компаний, как известно, предусматривают наращивание добычи нефти. Однако, внутреннее потребление в стране растет очень медленно, а с учетом планов реконструкции НПЗ, предусматривающих увеличение глубины переработки нефти, оно существенно отстанет от объемов добычи. Имеющиеся мощности "Транснефти" планам нефтяников не соответствуют, поэтому основные надежды они возлагали на реализацию проектов строительства новых экспортных нефтепроводов.

Весь текущий год приоритеты новых магистралей менялись.  В то время, как частные компании настаивали на одних направлениях, власти и государственная "Роснефть", отстаивали другие. В результате, проекты на которые возлагались особые надежды "частников" ("Западная Сибирь-Мурманск" и "Ангарск-Китай") пока заморожены.  А возможности БТС, которую строит "Транснефть" – единственного проекта, воплощение которого, продвигается более менее стабильно, дефицит транспортной инфраструктуры не снимут.

Перспектива наращивания мощностей нефтепроводов "Транснефти", по расчетам большинства нефтяных компаний не эффективна. Уже сейчас, по мере роста объемов добычи, им приходится комбинировать имеющиеся маршруты и использовать малоэффективные направления поставок. Подобные действия приводят к росту затрат на транспортировку, дополнительным издержкам и существенно влияют на показатели прибыли. Поэтому, чтобы не срывать намеченные планы развития и хоть как-то компенсировать транспортные издержки нефтяные компании взялись за совершенствование логистических проектов.: "В современном крупном нефтяном бизнесе действует четкая закономерность: развитие добычи и переработки предопределяет развитие логистики. В свою очередь, состояние логистики – приоритетный фактор развития добычи и переработки", -- пояснил представитель одной из компаний. По его словам, дополнительным эффектом решения подобных задач становится повышение конкурентоспособности выводимой на рынок продукции.

Наибольшую активность в формировании альтернативных "технологий" транспортировки, на данном этапе, проявляют "ЛУКОЙЛ" и "ЮКОС". Следующими по активности можно отметить ТНК и "Роснефть".

 

"ЛУКОЙЛ" дышит морем

Фактором стабилизирующим работу "ЛУКОЙЛа", отчасти, можно считать сформированный им парк железнодорожных цистерн для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. По словам представителя "ЛУКОЙЛтранса" "это намного дешевле, чем использование  цистерн МПС, а  дополнительное сокращение затрат обеспечивается за счет ремонта подвижного состава в собственных депо".

В тоже время, "ЛУКОЙЛ" прилагает усилия для снижения своей зависимости от МПС и "Транснефти" за счет строительства локальных альтернативных трубопроводов и перевалочных терминалов. В прошлом году он завершил строительство нефтепродуктопровода Пермь-Альметьевск-Запад, который существенно облегчает отгрузку нефтепродуктов с Пермского НПЗ. Кроме того использование альтернативных трубопроводов позволяет "ЛУКОЙЛу" избежать смешивания разных сортов нефти, неизбежного в магистралях "Транснефти". К примеру, ЛУКОЙЛ использует альтернативный трубопровод, по которому перекачивается легкая нефть, добываемая "ЛУКОЙЛ-Урайнефтегаз", из Западной Сибири в порт Туапсе на Черном море. Собственная сеть трубопроводов для транспортировки легкой сырой нефти используется и при доставке нефти "ЛУКОЙЛ-Пермь", на Пермский НПЗ. И наконец, используя непосредственную близость своих калининградских добывающих мощностей к Балтийскому морю, экспорт нефти "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефти", производится им с собственного морского нефтеналивного терминала без использования магистралей "Транснефти".

Аналогичную калининградской схему можно наблюдать и на северных месторождениях "ЛУКОЙЛа". Часть тимано-печерской нефти он экспортирует через собственный, временный пока, нефтеналивной терминал в Варандейском заливе Баренцева моря. Доставка нефти до калининградского и варандейского терминалов производится по железной дороге.

В настоящее время "ЛУКОЙЛ" ведет строительство терминала для хранения и перевалки нефтепродуктов под Астраханью и в порту Высоцкий в Финском заливе Балтийского моря. Инфраструктура порта Высоцкий пока ориентирована на продукцию нефтехимии. Астраханский терминал будет использоваться для отгрузки топлива с Волгоградского НПЗ в прикаспийский регион, а также в качестве перевалочной базы для транзита нефти из Каспийского в Черное море – в зимнее время, до открытия навигации по Волго-Донскому каналу там можно будет хранить довольно крупные партии нефти. В ближайшем будущем "ЛУКОЙЛ" планирует построить еще один терминал под Новороссийском или Туапсе.

И наконец, существенную роль в логистических проектах "ЛУКОЙЛа" играет формирование им собственного танкерного флота. Сейчас это 5 танкеров ледового класса,  5 усиленного ледового класса и 5 танкеров река-море. Танкеры ледового класса используются для перевозок в районе Балтийского и Северного морей. В перспективе планируется их использование для вывоза нефти Приобских месторождений. Танкеры усиленного ледового класса предназначены для нефти Тимано-Печоры. Танкеры река-море используются для вывоза нефти в порты Ирана, а также для транспортировки продукции с "лукойловских" НПЗ до потребителей в Азовском, Балтийском, Каспийском, Северном, Средиземном и Черном морях. В последнее время "ЛУКОЙЛ" неоднократно заявлял о намерении распродать собственный флот, равно как и сократить парк железнодорожных цистерн, однако изменение отношения властей к трубопроводным проектам вполне может убедить его отсрочить реализацию подобных решений.

 

"ЮКОС" ставит на высокие технологии

В "ЮКОСе", в качестве основных направлений развития логистики, называют освоение высоких технологий направленных на развитие инфраструктуры и транспортной безопасности. По словам его представителей, в текущем году, за счет их использования удалось существенно нарастить объемы экспорта.  При этом, упомянутый эффект не привязан к решению одной отдельновзятой задачи, а был обеспечен комплексом мероприятий. В частности, модернизацией слива-налива продукции и четкой организацией перевозок.

К примеру, при экспорте нефти в Китай в условиях отсутствия нефтепровода, а сегодня это 5 млн тонн в год,  "ЮКОС" столкнулся с проблемой технической отсталости железнодорожного оборудования МПС. Строительство терминалов по перестановке колесных пар позволило ему избавиться от погрузочно-разгрузочных операций и как следствие существенно сократить затраты при переходе границы.

Для удешевления транспортировки высокооктановых бензинов, потребление которых неуклонно растет, совместно с "Транснефтепродуктом" была разработана схема прокачки бензина по его магистралям. До этого, "Транснефтепродукт" работал только с двумя видами топлива – дизельным топливом и бензином А-76.

Существенный экономический эффект оказывает и оптимизация маршрутов предлагаемых МПС. К примеру, срок доставки нефти из Самары до порта Кавказ "ЮКОСу" удалось сократить с 12 до 6 суток. Доставку из Ангарска в Находку – с 20 до 8 суток, а доставку авиа-керосина из Ангарска в Ачинск с 4 суток до  36 часов. Вполне очевидно, что за счет сокращения времени проведенного вагонами  в пути уменьшаются затраты на их аренду или обслуживание, а также увеличивается скорость оборота продукции.

Так же как и "ЛУКОЙЛ" "ЮКОС" обзаводится и собственным парком цистерн. "За последние несколько лет мы направили около $170 млн на строительство цистерн. По сути, все соответствующие производственные мощности страны мы загрузили своими заказами и таким образом привели в движение рынок вагоностроения. В 2003 году новых заказов размещать не пришлось потому что появилась  уверенность, что недостающий объем емкостей рынок теперь в состоянии обеспечить", -- сказал "Вертикали" представитель "ЮКОСа".

Вместе с тем, чтобы получить дополнительную экономию средств "ЮКОС" принял меры для максимального использования имеющегося у него парка цистерн. Летом текущего года, в Самаре, было завершено строительство установок очистки цистерн от транспортируемых нефтепродуктов (равно как и для очистки их снаружи). Эта технология позволяет использовать одни и те же цистерны для перевозки различного топлива, причем для реализации такого проекта потребовалось изменение гос.стандартов (ранее использование одной и той же цистерны для перевозки различных нефтепродуктов не допускалось). Вполне очевидно, что помыть цистерну дешевле, чем пригнать в нужное место другую.

В перспективе,  дополнительный экономический эффект "ЮКОС" рассчитывает получить после завершения строительства нефтеперевалочного терминала в Находке и строительства в порту Феодосии терминала для перевалки мазута и нефти. Терминал в Феодосии будет работать без использования танкеров-челноков: "доставка мазута и нефти будет обеспечена по подводному трубопроводу новой конструкции – это изобретение является прорывным, потому что позволит отказаться от используемых в подобных случаях малоэффективных и дорогостоящих подводных трубопроводов", -- сказал представитель "ЮКОСа". Таким образом, после реализации проекта стоимость транспортировки с терминала до глубоководных танкеров сократится. Напомним, также, что в прошлом году "ЮКОС" получил контроль над нефтеперевалочным терминалом в литовской Бутинге и словацкой нефтепроводной компанией Transpetrol. В планах компании – строительство отвода от трубы Transpetrol до Венского НПЗ австрийской OMV.

 

Последователи

Нельзя не отметить, что схемы совершенствования логистики описанные на примере "ЛУКОЙЛа" и "ЮКОСа" так или иначе, с той или иной степенью активности,  используют все российские компании.  К примеру, в октябре текущего года "Укртранснефта" выразила заинтересованность предложением ТНК  о консервации большей части нефтепровода Одесса-Броды и использования отрезка Одесса--Августовка для прокачки российской нефти в реверсивном направлении -- в черноморский порт Южный расположенный под Одессой. Далее нефть предполагается доставлять танкерами на рынки Средиземноморья. А для более полного использования возможностей внутренних водных путей ТНК пытается использовать речной терминал в Ростовской области.

 "Роснефть", несмотря на наличие перевалочных мощностей доставшихся ее сбытовым подразделениям в Архангельске, Туапсе, Находке и на Сахалине еще в период приватизации, собирается строить очередной терминал для перевалки нефти и нефтепродуктов в порту Восточный (Приморский край). Кроме того, "Роснефть" объявила о намерении построить собственный танкерный флот. По оценкам "Роснефти" наличие собственных судов позволит ей экономить не менее $10 с тонны. Для обслуживания перевозок на Дальнем Востоке предполагается строительство малых и средних танкеров. Глубоководных – для работы в черноморском бассейне. Танкеров усиленного ледового класса -- для доставки нефти с месторождений арктического шельфа и терминала "Роснефти" в Архангельске до перевалочного накопителя в Мурманске.

Оценивая же действия российских нефтяных компаний в комплексе можно отметить, что в условиях дефицита транспортной инфраструктуры конкуренция между ними сместиться из плоскости высоких технологий в добыче в плоскость поисков оптимальных проектов в логистике. В наиболее выгодных условиях здесь, естественно,  будут находится государственные компании (без разрешения чиновников построить трубу или терминал невозможно). Остальным – имеет смысл воспользоваться опытом "ЮКОСа" сконцентрировав усилия на совершенствовании имеющихся возможностей.

 

к содержанию номера Версия для печати

ОСЕНЬ-2021

все статьи номера Журнал "Топливный рынок" содержание

НОВОСТИ

20.10.2021   Антон Силуанов пообещал разобраться с налоговыми издержками ЛУКОЙЛа в Коми
20.10.2021   Газпром нефть планирует увеличить объемы эксплуатационного бурения на 50%
20.10.2021   Введенный в Москве домашний режим затронет 2,5 миллиона человек
20.10.2021   Владимир Путин одобрил предложение об объявлении нерабочих дней с 30 октября по 7 ноября
20.10.2021   На Украине предупредили об энергетической катастрофе
20.10.2021   Блумберг: Россия в сентябре еще снизила поставки нефти в Китай
20.10.2021   Цены на нефть снижаются после роста накануне
20.10.2021   Юрий Борисов об импортозамещении и конверсии
20.10.2021   Нефть дешевеет на данных из США
20.10.2021   Глава "Росгеологии" назвал сроки, когда закончится нефть
все новости все новости

КАЛЕНДАРЬ МЕРОПРИЯТИЙ

26.10-28.10   Москва
GasSuf 2021
Выставка
все выставки и конференции все выставки и конференции
 Вход для подписчиков  
Логин: Пароль:
Забыли свой пароль?
Подписаться на журнал
Запомнить меня на этом компьютере
Rambler's Top100

Поддержка сайта
Журнал "Топливный рынок" © ИД "Топ-пресс", 2006-2021
Использование материалов сайта допускается только с письменного разрешения редакции.

Тел./Факс: (495) 791-6852 topinfo@top-r.ru